智能网联汽车发展趋势及国内企业布局方案

 公司新闻     |      2020-01-01 23:39

进口手表 近两年,中国汽车市场增速放缓甚至于出现负增长,行业内严冬到来的说法屡见不鲜,尤其是部分国内车企纷纷冒出停产、破产疑云,更是给整个汽车行业发展蒙上阴影。但是,纵观整个行业的发展,以国外汽车市场发展为参考对比来看,国内市场和全球汽车市场都在经历一个转型,由于中国汽车市场恰好发展到一个相对饱和的阶段,因此这一感受更为明显,另外就是智能网联汽车的发展,在这个方向上的速度一直未曾降低,并且还有加速的趋势。无论国内还是欧美地区,我们不难看到L2级辅助驾驶已经具备了大规模量产的能力,新上市车型装配辅助驾驶的越来越多。

而L3、L4自动驾驶系统,现在处于研发和小规模的测试阶段,但是目前看发展前景比较乐观。一方面各大主机厂、新势力造车企业、出行公司积极推动L3甚至于L4级自动驾驶车辆的应用,另一方面世界范围内都在积极推动自动驾驶的测试,自动驾驶技术测试必须要有路权,上海、北京、深圳、长沙等很多城市都在开放测试道路。与此同时,国内及欧美地区的互联网企业、ICT企业,也在积极抢滩无人驾驶领域,比如华为、比如谷歌、Uber等,智能网联汽车的未来发展肯定是火热的,而且潜力巨大的,结合前几天看的几遍文章,总结一下智能网联汽车行业的发展趋势,以及国内企业在这一领域的布局情况。

一是L2级自动驾驶进入规模化量产,智能网联汽车已经进入我们的生活,现在L2级的自动驾驶或者叫辅助驾驶已经进入量产阶段,技术上的储备已经趋于成熟。特斯拉、通用、奥迪,以及国内吉利、长安、比亚迪等,具备L2级的驾驶辅助已经比比皆是。与此同时L3级自动驾驶成为下一个目标,甚至于部分车企跨过L3直接上马L4。

二是代客泊车、无人货运等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点。对于更高级的自动驾驶,一些特定的场景的应用相对而言更有落地的可能,比如无人配送,号称解决最后一公里送货问题,比如停车,无论是欧洲还是国内,一直是一个痛点。这些限定场景的应用,特点是在一个特定区域,从技术角度讲达不到L3,也就是L2级别,或者说分为有人和无人的场景。未来两年,自动代客泊车有望量产上市,特斯拉、蔚来汽车、小鹏、小马智行等等公司均有布局。

三是基于智能网联汽车的“出行服务”市场成为竞争焦点。从市场落地来讲,L3级以下是市场普及的问题,到L3以上才是技术创新和商业模式要不断迭代的问题。出行服务现在是一个剧烈竞争的焦点。美国企业进度快一点,有WAYMO、CRUISE、Uber等目前正在积极发展,国内百度、滴滴出行等也在布局,并开始路试应用,美国的技术的成熟度是全球做得最好的,但是百度目前基本上实现了弯道超车。

四是基于智能网联汽车的5G/V2X及云计算应用时代即将到来。智能网联汽车,涉及到智能化和网联化两个方面,未来的发展不仅仅是单车智能,而是整个汽车联网网络的应用。5G/V2X和云计算的应用带来了我们在汽车应用和商业模式或者新技术落地的机遇,从模组到产品,再到市场应用,这些方面都有相应的突破。

五是智能网联汽车特有的新型安全问题成为核心关注点。对于智能汽车而言,目前最大的痛点是安全。原来交通事故涉及的是从碰撞到汽车稳定性这些安全问题,现在是智能汽车又出现功能安全和信息安全,信息安全在智能汽车安全里面是最大的隐患。全球的工程师都在面临这个挑战。现在有一些很好的解决方案,有很多技术供借鉴,不过完整的解决方案还没有出台。

六是业内合作、跨界协同是趋势也是必然。不仅仅是车企间合作研发自动驾驶,之智能网联汽车产业链中普遍存在合作和协同,宝马奔驰等纷纷组建联盟、Intel、NVIDIA等半导体公司也纷纷抱团,HUAWEI与车企也在进行跨界合作,所以未来智能网联汽车的发展必然是是协同发展。

智能汽车发展在技术上还面临着众多挑战,从电子电器的架构、传感器、车辆控制、数据后台、信息安全到人工智能等都存在着挑战。

比如传感器。自动驾驶要求传感器要有很强的环境感知能力,为自动驾驶决策提供输入,但是现在感知系统的技术路线还不确定。

目前有个说法叫做软件定义汽车,要像手机一样用软件来定义汽车功能属性。但是要想通过一套软件把目前面临的问题都解决再来量产,可能十年之后都看不到任何的应用。首先应该在硬件架构方面建立一套体系,然后软件逐步升级迭代,这是理想的状态。就像手机一样,架构5年更新一次,而软件可以每天迭代。

对于智能汽车的发展,目前有单车智能和车路协同两种路线。欧美的发展是用单车智能来推动网络结构的逐步完善、升级,因为欧美缺乏统一的组织和管理,车路协同发展不可行。但是行业内专家认为,单车智能从技术角度来看,以弱人工智能支撑的单车智能,难以让自驾系统完美地应对复杂的道路交通场景和气候变化,难以充分理解人类驾驶员的意识和行为。不仅是感知,更难的是决策。人工智能对于感知,真正超过人的,能拿到数据的,只有视觉的识别和声音的识别,而其他方面还没有赶上人,而且遥遥无期。智能汽车的发展,还有待于人工智能的技术进一步突破。基于这个问题,通过车路协同发展,可以降低自动驾驶系统综合成本,填补单车智能的弱势区间。

中国的智能网联汽车路径方案现在无论是从国家层面,还是行业、企业层面,已经基本上达成共识,就是智能网联协同发展。在中国汽车工程学会推动下,国内成立了智能网联联盟,目前有100多家企业参与,并且纷纷进行市场和产业技术布局。

整车企业已经全面觉醒。近5年中国主流主机厂企业都制定了至少5年的智能网联汽车发展规划,落地的各种车型、应用、示范也层出不穷。

零部件企业正在抢滩卡位。智能网联汽车发展,对于零部件企业的影响很大,由原来的Tier1垄断模式变为零和模式,传统零部件企业纷纷转型升级,同时新兴外来企业也加入这个大环境中。中国自动驾驶汽车的关键零部件,包括车载计算平台、域控制器、环境感知传感器、执行器及融合系统等处于研发阶段,部分国内企业已经实现量产前装配套。

ICT企业超前布局。从百度、阿里、腾讯到华为,各自有各自清晰的定位,尤其是华为,一直在说不造车,不过它要造智能网联汽车最核心的平台,从计算平台、操作系统、芯片、终端、5G、物联网,包括未来的应用落地。有了这些,造车就不是一个难事,造智能网联车也不是难事。但是靠华为做不了大生态、大系统,网联方面,华为可以提供工具,但形成不了系统。所有的企业不可能是一家独大,原来通用、丰田按照它的产业体系,即使所有的汽车都倒了,它带着供应商可以活下来,但现在的格局下不可能有一家企业来统领整个的产业链,一定是生态的概念,是互通互联、相互协同,彼此密切相关的情况。

智能网联汽车应用示范活跃。一个是技术的验证,比如无人驾驶物流、配送等应用测试;第二是商业模式的验证,国内百度、滴滴、国外的WAYMO等推行的自动驾驶出租车,是一种商业模式的探索。

国内汽车行业在近20年的发展中已经具备一定的能力和实力来参与国际竞争。智能网联汽车的发展是一个全球化的竞赛,我们要看到未来的希望,还要客观看待当前的发展。目前L2辅助驾驶已经开始走入市场,L3级自动驾驶应用属于商业化前夜,L4级自动驾驶技术处于“泡沫破裂期”,L5级自动驾驶处于“技术萌芽期”。按照预测,L3级自动驾驶有望在2025年之前实现,L4级和L5级自动驾驶的产业化成熟期预计都在10年以上。智能汽车、智慧交通、网络互联是未来的发展方向。